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Com o fim do prazo que a Uber tinha para se cadastrar junto à Prefeitura e prestar serviços em Mogi das Cruzes, muitos motoristas estão sem saber o que fazer e têm procurado o Notícias de Mogi com dúvidas a respeito da permissão para pegar passageiros na cidade.
A resposta para esses questionamentos, no entanto, é uma incógnita. Isto porque, embora a Prefeitura alegue que o transporte por aplicativo não será proibido, a lei municipal que ela mesmo criou tem inviabilizado a atividade, uma vez que as empresas não estão se sentindo atraídas a realizarem o cadastro que as normas exigem.
Na tentativa de estimular o cadastramento das empresas, a Prefeitura anunciou, na última semana, que simplificará as regras para prestação dos serviços. Dentre as alterações que estão sendo avaliadas pela Prefeitura, estão:
- retirada da exigência de o motorista residir em Mogi das Cruzes;
- retirada da exigência de atestado de saúde física e mental;
- retirada a proibição de utilização de carros de terceiros;
- mudança da idade máxima do veículo, de seis para oito anos
- exclusão da taxa paga mensalmente pelas operadoras por motorista cadastrado
A última é vista como a que pode fazer com que a Uber e outras empresas se sintam interessadas no cadastro. Na primeira versão da lei, a Prefeitura determinava a cobrança de R$ 83,64 por cada motorista que as empresas tivessem circulando no município. Este valor seria referente à “taxa de manutenção do aparato de fiscalização”. Com a nova proposta, o objetivo da Prefeitura é receber um percentual sobre o faturamento das empresas.
Para o presidente da Associação de Motoristas por Aplicativo da Região do Alto Tietê (AMARATI), Maicon Silva, que participou da sugestão das modificações que estão sendo estudadas pela Prefeitura, o projeto melhorou.
Notícias de Mogi – Na sua opinião, a Prefeitura realizando as mudanças que antecipou na última semana, chegaria a um modelo ideal de normas para o transporte por aplicativo na cidade?
Maicon Silva – Eu vou mudar o ideal por atual. Com essas mudanças, sim, talvez a gente chegue próximo a um modelo atual. E não digo ideal porque a associação tem outros projetos também. Nós não vamos se apegar só nessa lei. Temos outras mudanças para apresentar à Prefeitura, que não posso comentar ainda porque estão em processo de estruturação. Nós não vamos parar. A mobilidade urbana, nesse formato que a gente vê hoje, precisa de alterações, precisa sempre estar mudando.
Notícias de Mogi – Como você acha que deveria ser?
Maicon Silva – Esse modelo de hoje está muito simples e isso é bacana. É difícil falar como deveria ser porque, como disse, temos outros projetos para apresentar. Simplificar já melhora bastante, mas temos outros problemas na mobilidade urbana com relação aos aplicativos. Um deles é a falta de segurança. A Prefeitura simplificou, mas retirou alguns itens em relação à segurança. Então é preciso observar esse lado também. Agora a gente precisa trabalhar para ajustar esses itens que foram retirados para facilitar o credenciamento das empresas.
Como acontece em outras cidades
Ainda de acordo com Maicon, “no Brasil, mais de 20 municípios já entenderam o impacto positivo que os aplicativos de mobilidade trouxeram tanto para as cidades quanto para as pessoas, e decidiram detalhar as regras localmente para garantir o direito de usuários escolherem como querem se deslocar, e o de motoristas gerarem renda”.
Confira abaixo como outros municípios lidam com o transporte por aplicativos. O levantamento foi feito pela AMARATI.
Vitória (ES) foi a cidade que melhor entendeu a lógica do sistema. O Decreto 16.770/16 e o Decreto 16.785/16 criaram a regulamentação mais moderna em vigor no Brasil, simplificando regulações que a antecederam e garantindo a eficiência do serviço. A regulação entendeu que esse modelo é fundamentalmente diferente do sistema de transporte individual público (como o táxi), garantiu a privacidade de usuários e motoristas parceiros, e assegurou a liberdade de oferta ao não criar um limite artificial aos carros prestadores do serviço. Além disso, estabeleceu contribuição municipal que consiste em um preço público no valor de 1% do valor total das viagens realizadas no município.
São José dos Campos (SP) foi a primeira cidade do interior de São Paulo a criar uma regulação moderna para intermediação digital e compartilhamento de carros por meio da tecnologia. O Decreto 17.462/17 reforçou o papel de polo inovador da cidade, sede da Embraer – parceira da Uber no projeto Elevate. A regulação não impõe restrições e burocracias ao modelo e estabeleceu a cobrança de preço público de 1% sobre o valor da viagem, gerando nova fonte de receita para o poder público investir em projetos de mobilidade.
São Paulo (SP) foi a primeira cidade a regulamentar o serviço no país. Em maio de 2016 a Prefeitura publicou o Decreto 58.981/16 que regulamentou o transporte individual privado no município. A regulação paulistana foi moderna ao criar o conceito de OTTCs (Empresas Operadoras de Tecnologia de Transporte) e ao não limitar a quantidade de veículos ou motoristas, mas a cobrança de contribuição municipal por meio de créditos por quilômetro tem apresentado certa complexidade e dificuldades de operacionalização. No mesmo sentido, as obrigações de compartilhamento de dados com a prefeitura colidem com a proteção à privacidade de usuários e motoristas determinados pelo Marco Civil da Internet.
Brasília (DF) foi a primeira regulação a se consolidar por meio de lei, a Lei Distrital 5.691/16. O texto final foi resultado de um debate bastante polarizado e estabeleceu três camadas de autorização (motorista, OTTC e veículo), o que poderia burocratizar demais o processo. Entretanto, esses pontos foram aperfeiçoados com a complementação da regulação por meio do Decreto 38.258/17. Um ponto inicialmente previsto na regulação que criava camada de restrição era a limitação da idade dos veículos em cinco anos. Porém, após perceber que isso impactava negativamente a oferta do serviço em áreas periféricas, a Câmara alterou o limite para oito anos.
Belo Horizonte (MG) regulamentou o transporte privado individual por meio do Decreto 16.832/18. A publicação do decreto é um passo na direção de uma regulação moderna, pois estabelece diretrizes gerais para a atuação dos aplicativos de mobilidade na cidade, sem impor restrições. A cobrança de preço público equivalente a 1% sobre o valor da viagem, por exemplo, seria uma forma justa e equilibrada de remuneração, já que taxa os aplicativos pela sua produtividade.
Conhecida por sua inovadora rede de transporte público, Curitiba (PR) deu passo importante para a regulação da mobilidade urbana compartilhada com o Decreto 1.302/17 e a Resolução SMF Nº 3/17. As empresas de aplicativos passaram a ser tratadas como ATTCs (Administradoras de Tecnologia em Transporte Compartilhado) e foi definido um modelo de preço público decrescente, que diminui proporcionalmente à medida que as distâncias se tornam maiores com o intuito de não sobretaxar a população que vive em regiões mais periféricas da cidade e em geral percorrem distâncias maiores. Mesmo com o incentivo às viagens mais longas, o instrumento inaugurou uma importante nova fonte de receita ao município, que estima arrecadar três vezes mais com aplicativos do que com as taxas cobradas do sistema público de táxis.
Cidade vizinha a São Paulo, Osasco (SP) compreendeu a lógica da flexibilidade de plataformas de tecnologia como a Uber. A Lei 4.850/17 replicou algumas das bem sucedidas políticas apresentadas em Vitória, por exemplo, e aprimorou os desequilíbrios percebidos na regulamentação da capital paulista, reduzindo de forma significativa a burocracia para o acesso de motoristas aos aplicativos.
O debate sobre a regulação dos aplicativos em Campinas (SP) ocorreu até ser fixado por meio da Lei 15.539/17 e regulamentações posteriores. Entre os avanços da lei estão o estímulo à presença do serviço em todas as regiões da cidade e a permissão do uso de carros com até oito anos de fabricação. À luz da Lei Federal que regulamenta os transportes por aplicativos, Campinas avançou ao publicar a Resolução Nº 84/2018, a qual simplifica as exigências para cadastramento de empresas e motoristas, deixando de impor exigências que foram rejeitadas pelo Congresso, como a necessidade de autorização específica, a proibição de carros emplacados em outro município e a obrigação de que o condutor seja proprietário do veículo. Ficam como pontos problemáticos da regulação a possibilidade de acesso a informações de motoristas e veículos pela internet – o que fere a privacidade e a confidencialidade de dados pessoais – e um modelo de identificação visual muito pouco prático e seguro, que não oferece benefícios para motoristas ou usuários.
O Rio de Janeiro (RJ) assumiu um papel protagonista em mobilidade urbana com o Decreto 44.399/18, a primeira regulamentação criada depois da Lei Federal 13.640/18 ser sancionada. Ao mesmo tempo em que estipulou regras claras para o transporte individual privado na cidade, o decreto afastou limitações artificiais como o uso de placas restritas para este tipo de serviço – liderando o debate sobre como a tecnologia pode servir melhor as cidades.
